2025年12月30日
，東海之濱，舟山群島，一根“定海神針”在294米高空綻放出蓮花形花蕊，甬舟鐵路（寧波至舟山鐵路）西堠門公鐵兩用大橋5號主塔封頂
，成為刷新世界紀錄的跨海大橋“第一高塔”。

  “寒風烈，東海天塹架橋越”“長虹橫臥
，群島路闊”……封頂當天
，中鐵大橋局甬舟鐵路項目部指揮長李永旗興致盎然地填了首《憶秦娥》，揮毫寄懷。巧合的是，就在8年前的這段時間，他牽頭建造的武漢楊泗港長江大橋完成主塔封頂
，當時他以同一詞牌直抒胸臆。

  時隔八載，從江河到滄海
，場景更迭
，不變的是中國中鐵大橋人建橋報國的初心，變的是工藝工法等方麵不斷地進步。

  攻堅關鍵技術創“世界第一”

  xihoumengongtieliangyongdaqiaoshiyongzhoutielujiyongzhougaosugonglufuxiankuayuexihoumenshuidaodegongyongkuahaiqiaoliang，lianjiezhoushanjintangdaohecezidao
，shiquanxianguanjiankongzhixinggongcheng。daqiaoquanchang3118米，寬68米，采用主跨1488米的斜拉－懸索協作結構體係，是世界最大跨度的公鐵兩用大橋、世界最大跨度斜拉－懸索協作體係大橋、世界最寬跨海大橋。

  對於公鐵兩用大橋而言，主跨從1200米級到1500米級別，是橋梁建設史上的又一次“飛越”。據悉，我國已建成通車的最大跨度公鐵兩用橋為常泰長江大橋，主跨1208米；第一座跨度超過千米的公鐵兩用大橋是滬蘇通長江大橋，主跨1092米
，這兩座橋梁均是斜拉橋。中鐵大橋局甬舟鐵路項目部總工程師王東輝介紹

，就目前材料和技術而言，斜拉橋跨度1200米級基本已到極限。

  西堠門公鐵兩用大橋創新采用了斜拉－懸索協作體係，這種結構體係兼具斜拉橋剛度大
、懸索橋跨越能力強的優點，突破了斜拉橋的跨度瓶頸。

  一座超大跨度的橋梁，通常有一個雄偉的橋塔支撐。西堠門公鐵兩用大橋主塔采用“A”型結構，高294米（含塔座）。項目部副總工程師彭頗介紹

，為了將這座“世界第一高”的橋塔紮穩海床，施工建設過程同樣創造了多個“世界第一”。

  在最重要的基礎施工階段，5號主塔墩采用18根6.3米直徑鑽孔樁基礎
，設計樁長84米，嵌岩深度約37米。6.3米直徑鑽孔樁創造了世界橋梁鑽孔樁之最。項目團隊創新采用ZJD7000型動力頭鑽機及配套的超大直徑鑽頭
，實現深水、硬岩、大直徑樁基的高效、精準成孔，解決了傳統工藝無法突破的瓶頸。

  為適應海洋深水裸岩條件
，樁基施工采用自浮式鋼桁架鑽孔平台。該平台重7600噸，平麵尺寸達13000平方米，解決了深水基礎施工的穩定性問題，提升了鑽孔作業效率與安全性，在世界橋梁建設中亦屬首次嚐試。

  塔柱施工過程中，基於性能要求，主塔下橫梁
、合攏段均一次澆築成型，澆築方量大。其中下橫梁施工“塔梁同步”
，一次性澆築量約3700立方米，創下了跨海大橋塔柱施工一次性澆築方量的紀錄。

  智能化裝備保障項目安全質量

  建造一座世界級的跨海大橋，難度遠超內陸橋梁工程。

  西堠門水道每年6級及以上大風天數超過100天，橋位處最大水深60米，百年重現期浪高8.8米。麵對風大、浪高、水深、流急的環境條件
，施工計劃安排必須充分尊重風、浪、雨、霧等大自然規律
，學會“看天行事”：在晴好天氣窗口期大幹快上，在惡劣天氣時避其鋒芒、築牢安全防線。

  對自然規律的掌握不能僅憑經驗主義，更不能靠“瞎蒙”，唯有依托科學的數據采集與分析。在西堠門公鐵兩用大橋施工工地

，風速儀
、波浪儀、海流計、潮位計
、溫濕度儀等氣象監測設備布置在現場各個角落。項目部建立起“複雜海洋環境下風、浪、流實時監測係統”
，可精準預測未來7天風速、潮位
、水流速等氣象信息。各種氣象監測設備隻是智能建造賦能甬舟項目施工生產的一個縮影。

  在主塔施工過程中，項目部聯合中鐵大橋科學研究院構建起超高索塔智能建造成套技術
，集成智能監控監測
、智能塔吊、智能振搗/澆築、智能養護和信息化集成平台，形成數字化、智能化的豎向“移動工廠”。

  “開展橋梁智能建造研究和應用，不僅體現了我們對國鐵集團‘六個現代化體係’鐵tie路lu布bu局ju和he上shang海hai國guo鐵tie建jian管guan公gong司si智zhi慧hui化hua相xiang關guan要yao求qiu的de積ji極ji響xiang應ying，也ye是shi解jie決jue超chao級ji工gong程cheng結jie構gou創chuang新xin和he施shi工gong難nan點dian的de需xu要yao，都dou是shi實shi實shi在zai在zai正zheng在zai使shi用yong的de東dong西xi。”李永旗說，智能建造不是“花架子”，它是從本質上確保工程安全與質量的關鍵。

  自建專業班組激活施工效能

  5號主塔在2026年之前實現封頂
，工期不僅比內控計劃提前3個月，更比施組計劃提前8個月。鮮為人知的是，在2024年底時，主塔工期還一度滯後於項目管理目標。

  轉機出現在2025年初，在下橫梁澆築完成後不久，為落實中鐵大橋局關於項目自建施工班組的要求，甬舟鐵路項目部率先成為第一批“吃螃蟹的人”，他們在春節後即組建起5號主塔專業化施工班組。

  自建班組成立後，主塔施工效率明顯提升：單節塔柱施工時間由8天加快到6天
，日均產值提高13%。“在以前的分包模式下
，產業工人隊伍與項目中間隔著勞務公司
，溝通效率低
、調動資源慢。專業化自建班組讓現場工人隊伍和項目管理人員聯係更緊密，戰鬥力更強。”5號主塔班組技術負責人彭博如是說。

  甬舟項目著力打造富有特色的“六型班組”
，為產業工人搭建起完善的職業發展平台，助力工人在技能、管理等多個維度實現能力躍升。另一方麵，項目部還構建起工人權益保障體係
，為他們薪資、福利等權益托底。

  如今，5號主塔班組的工人們每月都能準時收到由項目部直接發放的工資，月收入較以往增加800至2000元不等。項目部還打造了占地4266平方米的產業工人社區
，全麵改善工人的住宿、生活條件。正如工人王應茂所言：“我們在這裏工作沒有後顧之憂，我和工友們都幹勁十足！” （周威 郭少山 晉旭俊 張高峰）